|
Модернизация ПВХ лодок
|
|
Открыть данную тему сам Богвелел. Ментальность славянского человека такова, что не может он по определению
сидеть сложа руки, особенно если это касается не работы, а любого из увлечений. Редко даже новые вещи остаются неизменными с момента покупки их новыми. Что-то всегда подкрашивается, подрисовывается, подрезается, подтачивается. Такой подход к делу, кроме индивидуальной подгонки любой «серийной» вещи, наверное, еще дает и некое ощущение индивидуальности – мой экземпляр хоть малость, но уже отличается от всего «тиража». По большому счету, все причины и «движущие силы»
души русской перечислить, а тем более понять практически невозможно, поэтому и не станем тратить силы впустую, лучше данную энергию обратим в творческое русло. А остаток сил после творчества применим на обмен информации. Итак – модернизация. Понятиевесьма ёмкое. Включает в себя как маленькую наклейку на баллон симпатичной, грудастой «тетки» в бикини, так и полную переделку донного полотна, включая перекрой кильсона – все зависит от двух моментов: фантазии «творца» и необходимости исправить (а значит улучшить) те или иные параметры своего крейсера. На сегодняшний день, и исходя изличного опыта, нет необходимости открывать отдельную тему, к примеру, «Транцевые колеса». Ну пошевелится она неделю от силы. Народ получит ответы на интересующие вопросы… и тема «ляжет грузом» в общий список, тем самым усложнив структуру форума. Но если о транцевых колесах еще можно поговорить неделю, то что трепаться семь дней о какой-то там латке на баллон и тоже в отдельной теме. Вот я и решил обобщить весь опыт всех умельцев в одной теме. Должно получиться живо и динамично – мне так
кажется… Те, кто следил за моимипубликациями на некоторых, параллельных, ресурсах, знают, что моя неспокойная
натура на все 100% относится к славянской. А это значит, что даже если нет необходимости что-либо модернизировать, у меня всё-же хватит фантазии найти те или иные области «остро нуждающиеся во вмешательстве». Порой и сам не очень рад
– сидел-бы спокойно на печи, но с другой стороны – живешь, пока шевелишься. В данной теме попробую собратьвоедино все, или почти все свои «вмешательства» в конструкцию надувных плав-средств. К сожалению, фотографий некоторых самоделок нет, как и нет возможности их восстановить, потому, как и самих самоделок у меня уже нет. Ну кое-что попробую объяснить на пальцах, а кое что на чужих снимках. Но хочу попросить и всех остальных участников форума – не ленитесь рассказать-показать свои работы.
Пусть даже, на ваш взгляд, незначительные. Ведь порой даже три-четыре витка банальной изоленты в правильном месте могут оказать неоценимую услугу. А для того, чтобы тема была живой и ёмкой, КАЖДЫЙ должен приложить к этому руку.
Не питай мене ніколи хто я...
Коли мене не стане - відповідь прийде сама.
|
|
|
|
Ну что-ж... начну.
Подрезка транца.
Действие, к которому рука тянется у большинства молодых лодочников при первой-же мысли о том, что лодка идет «не так».
Из своего опыта скажу, что подрезка, действительно эффективный метод борьбы с «не так». Но прежде, чем резать, нужно хорошо все проанализировать теоретически и перепробовать на практике все другие методы исправления «не так». А причина может скрываться совсем не в завышенной подвеске мотора. Для начала «поиграйтесь» с тримом (углом подвески) мотора. Тут обязательно скажу о том, что угол трима не есть величина постоянная. Скажем при загрузке лодки одним рулевым, и только рыболовным рюкзаком лодка будет правильно глиссить при одной настройке, а с двумя пассажирами и тремя ночевочными баулами нужен уже другой угол. И явление это вполне естественное. При чем, чем короче лодка, тем важнее для нее тонкая и точная настройка трима. Иногда на корабле в 2.8 метра и со стационарным транцем изменение на одну стандартную «дырку» может быть сильно грубым. Скажем «на втором» делении еще мало, а на третьем – "уже много". Тогда придется или засверлить дополнительное-промежуточное, или использовать какую-то самодельную проставку «в полделения». Не бойтесь активно «искать» нужное положение мотора. Как и не ленитесь менять его по необходимости при изменении условий – при разной загрузке, при разной волне, при разных скоростях.
Вполне может оказаться, что движок наоборот – висит низко. Для того, чтобы это проверить достаточно под струбцину мотора подложить планку высотой в 1 см. И потом с этой проставкой снова пройти «полный курс» ходовых испытаний. Теория без практики почти никогда не даст вам понимания всей картины и причин.
Я не зря в разговоре о подрезке транца так много говорю про трим – почему станет понятно ниже.
Итак – пройдя через все «танцы с бубном», о которых сказал выше, вы поняли, что мотор все-же висит ИМЕННО ВЫСОКО, и подрезки не избежать. Для начала нужно определиться с тем, насколько нужно резать. К примеру, вами определено, что нужно убрать лишних 3 (три) сантиметра. И тут начинается самое интересное. Даже если вы уверены, что именно три сантиметра – и будет вам счастье – режьте ровно в половину меньше. Сейчас не стану вдаваться во все подробности и особенности такой интересной науки, как гидродинамика, а аргументирую простым, житейским методом почему половину.
Если после подрезки трех сантиметров вы уже на воде поняли, что МНОГО, то вернуть 1,5 см. будет более сложно и хлопотно, чем в случае, когда подрезали, но практические испытания показали, что мало. Помнится, а своем втором «корабле» Колибри КМ-300 мне нужно было по предварительным прикидкам убрать аж девять сантиметров – высота стандартной сигаретной пачки. И хоть, в конечном итоге расчеты оказались почти правильными - я все равно резал в три этапа 3+3+1 см. В результате оказалось, что крайние два см. были-бы перебором. Оптимальной оказалась подрезка не в 9 а в 7 см. А понятно это стало именно в процессе проведения ходовых испытаний во всех возможных режимах, с самыми разными углами трима и после каждой подрезки.
КМ-300 тогда вообще оказалась лодкой с норовом. Одна из первых моделей. Серийный номер из первой сотни (не то 68 не то 86), вписан в шильдик лодки даже не клеймом, а от руки. В паспорте лодки, так-же от руки, была вписана фамилия мастера-клейщика… На втором сезоне эксплуатации лодки, после кардинальной переделки вкладываемой в кокпит палубы, мне пришлось восстанавливать выбранную высоту, но это уже другая история.
О самой процедуре подрезки.
При разметке подрезаемого проема нужно брать в учет высоту самой струбцины мотора. Может так получиться, что вы его (мотор) посадите в подрез, а поворачиваясь он будет упираться в края подрезки. Чтобы этого не произошло, при разметке вырезаемый паз нужно планировать пошире.
Сам паз я всегда режу электролобзиком с использованием пилочки с самыми мелкими зубами. Повороты пилы ровно на 90 градусов выполнить лобзиком практически невозможно. Поэтому или планируйте их закругленными, или в местах поворотов насверливайте дрелью отверстия (диаметром чуть большим, чем ширина пилочки) в местах предполагаемых поворотов.
Еще совет – не насилуйте лобзик излишним нажимом. Практически все они в таком случае «грешат» уводом пилочки в сторону. Как результат – по внутреннему или внешнему срезам транца (в зависимости от того, с какой стороны вы будете ставить сам лобзик) получается разность в высоте, и достигать она может до 4 мм. Лучше еле ощутимым нажимом, плавно, неспеша, долго, но ровненько и без сколов.
 После подрезки обязательно обработать срез транца. Зачистить среднезернистой наждачкой до полного отсутствия задиров и заусениц. После этого срез нужно защитить от воды. Классической считается пропитка среза сильно прогретой (почти до кипения) олифой, причем, не один, а два-три раза, с промежуточной просушкой. Но вполне подойдет и нитрокраска. Одднако ее тоже желательно правильным растворителем довести до консистенции подсолнечного масла – не гуще. Чтобы хоть малость краски впиталось в срез.
Ну и конечно-же обязательная установка внешней и внутренней пластиковых накладок на транец. В этой части операции я еще и некое дополнение придумал. Из тонкой листовой нержавейки под внутреннюю пластиковую накладку вмостил вот такую штукенцию. Как потом показала практика – это очень хорошо защищает торец транца от механических повреждений при частом навешивании мощных-тяжелых моторов.
 
И в заключении повторюсь. Помните – отрезать всегда проще и быстрее, чем нарастить. Это важно.
Не питай мене ніколи хто я...
Коли мене не стане - відповідь прийде сама.
|
|
|
|
Серега! Я не знаю что у тебя за мотор попался, но подавляющее большинство моих знакомых владельцев надувашек (как впрочем и я лично) наращивали транец  , потому как если крепить мотор на заводской транец, то он стоит почти на 5 см ниже того, уровня что требуется в инструкции, прилагаемой к мотору...
"Поднимаясь в гору не бей ногами тех, кого обойдешь по пути. Ты их еще встретишь когда будешь спускаться с горы". Лао Цзы
|
|
|
|
Цитата KANCLER (  ) Серега! Я не знаю что у тебя за мотор попался...
Как раз дело совсем не в моторе. Перед тем, как подрезать перепробовал аж 4 мотора - нет смысла их перечислять. Необходимость подрезки возникла исключительно из-за особенностей конструкции самой лодки. А с моторами все в порядке - там ведь два стандарта или 480 или 508
Не питай мене ніколи хто я...
Коли мене не стане - відповідь прийде сама.
|
|
|
|
|
Ну может в Колибри и правда надо резать, а в Барках наоборот - наращивать...
"Поднимаясь в гору не бей ногами тех, кого обойдешь по пути. Ты их еще встретишь когда будешь спускаться с горы". Лао Цзы
|
|
|
|
Пару слов о транцевых колёсах.
Тема, собственно достаточно изучена. И рынок насыщен. Но, как говорится, всегда есть варианты. Во время пользования плоскодонной "Колибри КМ-300" у меня не возникало необходимости в "колёсной паре". Лодка сама по себе достаточно лёгкая. Даже с самодельным полом (из двух частей на весь кокпит) не привышала 40 кг - одному на воду выложить - как "раз-два".
А уже с приобретением "Комбат-410" вопрос стал актуальным, но снова проблема. Лодка в сборе тянет чуть более, чем 90 кг. а предлагаемые конструкции колёс даже внешне под такой вес не внушают мне доверия. И претензий сразу две:
- в предлагаемых конструкциях используются колеса с пластмассовыми "дисками" в которых набраны игольчатые подшипники. Я лично трогал руками сами колёсики. Иглы в них довольно большого диаметра - где-то около 4 мм. Ось в таком "подшипнике" имеет ощутимый люфт. Под весом моего "крейсера" пластмасса диска под воздействием люфта больше двух сезонов не выходила-бы - и то не гарантия...
- ось к стойке приварена под прямым углом с одной стороны. Следовательно кроме вертикальной нагрузки на ось под массой лодки на неё ещё и действует нагрузка кручения. Происходит это в момент движения по рыхлой почве\песку. Снова таки под моими 90 кг. ось или выгнулась-бы, или просто оторвалась от стойки.
Учитывая два этих момента я решил изготовить собственную конструкцию, устранив два упомянутых недостатка. Посидев вечерок над листом бумаги с карандашом пришел к выводу - в моём варианте оптимальное решение - ВИЛКА.
Сделал чертежи, закупил материал, разметил, порезал, проварил, зачистил, просверлил, покрасил - получил результат:
  Данная конструкция лишена напрягавших меня проблем. Кроме этого ещё и с самими колёсами повезло. Надыбал пару, в которой кроме металлических дисков используется по два шариковых подшипника (в каждом колесе). Кроме этого сами скаты колёс имеют плоскую, а не округлую, подошву. Это значительно увеличивает площадь контакта колеса с почвой, что особенно важно на зыбких, песчаных участках.
Ещё одно отличие от привычно-стандартой конструкции в том, что колёса не перекидные. Как видите – в качестве стойки самого колеса используется профильная (квадратная) труба. На транце лодки закреплены два отрезка трубы квадратного сечения «следующего номера». Размеры подобраны таким образом, что «труба в трубу» входят как родные. Стойка в транцевой трубке шплинтуется всего одним поперечным болтом. Колёса возможно просто снять при необходимости, как и перекинуть вверх, в походное положение.
  Конструкция получилась настолько крепкой, что всё ту-же "восьмёрку" можно транспортировать в воду\из воды прямо не снимая с транца. Но главный «козырь» не в том, что их можно просто снять – я поступил хитрее.
Если выхожу на воду под «Ветерком», то колеса просто переставляю в походное положение. «Восьмёрочку самому принести навесить не напряжно.
Под уже готовую «колесную пару» была сварена разборная тележка для мотора. Таким образом, после спуска лодки на воду, я снимаю колеса и переставляю их на моторную тележку и сам без лишних нагрузок вполне спокойно и уверенно сам доставляю к лодке «Мерковскую» достаточно тяжелую двадцатку.
К сожалению в фотоальбоме не нашлось снимка или самой тележки отдельно или мотора на ней. Есть вот только такая:
P.S. Но уже к следующему сезону была разработана некая новая конструкция для лодки, которая в силу особенностей "парковки" самого крейсера дала возможность отказаться от транцевых колёс (они остались на моторной тележке) а спуск лодки стал более быстрым и лёгким.
Её покажу-опишу в следующем сообщении.
Не питай мене ніколи хто я...
Коли мене не стане - відповідь прийде сама.
|
|
|
|
Цитата D_J_Owl ( ) Её покажу-опишу в следующем сообщении. 
"Поднимаясь в гору не бей ногами тех, кого обойдешь по пути. Ты их еще встретишь когда будешь спускаться с горы". Лао Цзы
|
|
|
|
Сергей, у людей уже и поп-корн закончился..... Наука держит? 
|
|
|
|
Цитата Котшурик ( ) Сергей, у людей уже и поп-корн закончился..... Возможно вы пропустили статью в основной части сайта, продолжившую эту рубрику форума - читайте тут. |
|
|
|
|
Нашел, спасибо!
|
|
|
|
Вроде-бы и сезон (навигация) открыт, а в этой теме тишина. Никто ничего нового не придумал??? 
Не питай мене ніколи хто я...
Коли мене не стане - відповідь прийде сама.
|
|
|
|
   Вот такой столик придумал в лодку. Складывается, в движении не мешает.
|
|
|
|
Цитата Котшурик ( ) Вот такой столик придумал в лодку...
Столик хорОш. Есть вопрос: глядя на верхние "заглушки" алюминиевых упоров - не понятно как\чем они в столик упираются.
И еще есть дельный совет:
- смотрю, хлысты у тебя так или иначе, но ложатся на вёсла. Проблема эта давняя и не у одного тебя. Несколько лет назад я тоже с этим столкнулся. Даже временно но быстро положить удилище поперек лодки часто возникает необходимость - и "легкие удары" деликатных удилищ о металл вёсел порой эхом отдаются в печени и мозгу. Я придумал простое и эффективное решение этой проблемы.
На представленном снимке не очень хорошо, но видно. На вёсла надета так называемая термоизоляция, используемая сантехниками. Эта мягкая, не впитывающая в себя воду "хрень" ими (сантехниками) одевается на металлопластиковые водпроводные трубы перед тем, как сами трубы "прячутся" в стену под штукатурку. Цена вопроса копеешная, выбор диаметров "имеет место быть" а эффект просто шикарный - больше никаких неприятных "коцов", "клацев" и прочих ударов хлыстом об вёсла(включая случайные). Мелочь, а приятно. Рекомендую. 
Не питай мене ніколи хто я...
Коли мене не стане - відповідь прийде сама.
|
|
|
|
Ну ось і завершилась моя "нескінченна" епопея з модернізації ПВХ човнів...
Ні - я не досяг бажанного кінцевого результату - досягти його, як виявилось, неможливо. Просто доволі несподіванно для себе (і дуже швидко) перейшов до іншого класу - "човнярів-металістів". Та здобутий досвід з ПВХ ні в якому разі не буде зайвим...
Дюраль - то окрема, об"ємна тема, та зараз не втримаюсь не сказати про ті основні переваги, заради яких відбулась заміна:
Ходові якості.
Металевий човен за швидкистними показниками (з використанням того самого "Меркурі-20" і однаковим завантаженням човнів) набагато проворніший. Був здивований - та точка призначення, до якої на "Комбаті" я доходив за 15 хвилин тепер досяжна лише за 8 на тих самих обертах двигуна. В першу чергу, це економія палива. До того ж був здивований - "двадцятка" на металевому човні на високих обертах наче співає - працює без тієї натуги, до якої вже почав звикати. Мотору значно легше тримати в гліссируючому режимі жорсткий корпус, ніж хоч і добре накачанного, та все одно м"якого корпуса ПВХ.
Швидкість старту.
Тут теж очевидна перевага. Тепер не заморачуюсь зі спуском човна на воду, навішуванням мотору, тощо. Зараз треба лише відімкнути замка, яким "крейсер" пристебнуто до причала, та під"єднати паливний бак - до старту готовий. Та найбільша зручність у зворотньому порядку, коли повертаєшся з риболовлі: лише забрав з човна рибальскі цацки й паливний бак, напнув тента та зачинив замок...
Піднімати "Комбата" з води, перед цим знімати-піднімати не таку вже й легку "двадцятку", витягати човна з води - все те займало чимало часу та зусиль.
Два двигуни.
Протягом тривалого часу мене мучила одна проблема - ловити троллінгом під двадцяткою завжди "боляче", коли маєш дуже зручну для цієї справи "двійку". Але "двійкою" довго від бази до місць риболовлі. Раціонально і зручно розмістити обидва двигуни на ПВХ "Комбаті" мені так і не вдалось, хоча спроб (невдалих) було, як найменше по трьом різним "схемам".
Зараз, після двох годин роботи, на "Южанкі" вже розташовані обидва мотори, і ніяким чином один одному не заважають (фоток ще не робив). Таким чином маю ще економію палива.
Взагалі-то диспут "МЕТАЛ чи ПВХ" можливо розвинути до бескінечності... та чи варто? Мені зараз головне те, що я в решті решт здобув тіх зручностей, яких прагнув.
Між іншим - новий власник "Комбата" теж задоволенний придбанням - бо теж перейшов "з класу в клас" змінив плоскодонну 2.80 під "ручною тягою" на значно вищій рівень. Всі ми йшли-йдемо цим шляхом. Сам не виключення - надувасів було аж три.
Та мова не про те зараз. Новий власник залишив (за ненадібністю) мою саморобну "тацю" для спуску на воду "Комбата" - хто зацікавленний - звертайтесь, бо мені вона тепер теж не потрібна. Домовимось...
Ну ось такі новини...
Хай клює!
Не питай мене ніколи хто я...
Коли мене не стане - відповідь прийде сама.
|
|
|
|
|
ПВХ лодки еще актуальные?
|
|
|
|
